• 29 Jul 19
  • Posted by Gaduh, Arya , Gračner, Tadeja , Rothenberg, Alexander D.

Les bus à haut niveau de service et la mobilité urbaine : les exemples de Jakarta et Bogota

Dans les pays en développement, beaucoup de villes souffrent de la hausse du trafic, qui complexifie les déplacements professionnels et provoque une grave pollution. Cet article s’intéresse au potentiel des bus à haut niveau de service (ou BHNS) pour répondre à ces problèmes, en s’appuyant sur les exemples des capitales colombienne et indonésienne. Des réseaux efficaces, tel que le TransMilenio à Bogota, permettent de nettes améliorations du bien-être urbain, tandis que les systèmes moins coûteux, comme TransJakarta, peuvent empirer la situation.

Le fléau des embouteillages a beau être universel, le problème est encore plus grave dans les zones urbaines des pays en développement. Dans certaines villes, le temps de déplacement frôle des niveaux vertigineux. En moyenne, à Sao Paulo et Rio de Janeiro les usagers mettent plus de 90 minutes pour se rendre au travail.

Les embouteillages augmentent le stress et réduisent le temps consacré aux loisirs et à la famille. Ajoutons à cela le ralentissement de la croissance de l’emploi et une répartition inefficace du travail, sans oublier la multiplication des problèmes sanitaires provoqués par la pollution atmosphérique.

Pour limiter l’encombrement, les urbanistes recommandent le renouvellement ou l’extension des systèmes de transport public. Mais les réseaux traditionnels, tels que les métros ou les métros légers, sont coûteux et politiquement difficiles à mettre en place. Les bus à haut niveau de service (BHNS) représentent un compromis viable pour les municipalités aux budgets limités.

Les BHNS circulent sur des voies réservées et profitent d’un réseau de gares stratégiquement déployées pour accueillir les passagers. Ces services ressemblent aux métros et aux métros légers, mais sont moins coûteux, tant à développer qu’à exploiter. En juin 2019, plus de 170 villes, y compris dans des pays à revenu faible et intermédiaire, avaient développé leur propre réseau.

Face à cette popularité, une question se pose : Le système des BHNS fonctionne-t-il ? Deux études récentes présentent des preuves contradictoires concernant les effets potentiels de ces réseaux. Lorsqu’il est bien mis en œuvre, comme à Bogota en Bolivie, ils peuvent considérablement réduire les coûts privés et sociaux des transports. Mais l’exemple de Jakarta, en Indonésie, suggère que c’est au niveau du détail que le bât peut blesser.

Le TransMilenio de Bogota, ou le modèle d’excellence

Avec 147 stations et un volume quotidien de 2,2 millions de déplacements, le TransMilenio de Bogota, ouvert en 2000, est le réseau de BHNS le plus fréquenté au monde. Sa vitesse opérationnelle de 26,2 km/h est bien plus importante que celle des bus traditionnels (10 km/h) et comparable à celle du métro new-yorkais.

Nick Tsivanidis a réalisé une étude visant à mesurer les effets des BHNS sur plusieurs types de travailleurs et d’entreprises. Il a utilisé des données détaillées, provenant de 2 800 secteurs de recensement, disponibles avant et après l’ouverture du TransMilenio. Comme les stations du réseau ne sont pas placées de manière aléatoire, il estime leurs localisations en se basant sur les lignes de tramway historiques et sur les estimations techniques des coûts de construction en fonction de l’utilisation du sol.

Il constate qu’en augmentant l’accès des usagers au marché, le TransMilenio a fait monter les prix des propriétés résidentielles et commerciales, ainsi que les chiffres de la population et des entreprises dans les zones raccordées. Il remarque aussi que le réseau a permis aux travailleurs peu qualifiés d’accéder à des emplois plus éloignés, tout en entraînant une augmentation des salaires des travailleurs plus qualifiés. Il conclue que le réseau a amélioré le bien-être social moyen de 1,5%, et la production de 1,1%, après déduction des coûts de construction.

Malgré ces résultats encourageants, des simulations de politiques contrefactuelles montrent que le TransMilenio aurait pu être encore meilleur. Si le gouvernement avait assoupli les règlements de zonage, les offres de logements près des stations auraient été plus nombreuses, augmentant le bien-être social de 19%. Améliorer la qualité du réseau et réduire la surcharge dans les bus aurait également entraîné une forte augmentation de ce bien-être.

Le TransJakarta de Jakarta, ou le mauvais élève

Le réseau presque parfait du TransMilenio repose sur la planification du service basée sur GPS, ainsi que sur plusieurs itinéraires, une fréquence accrue en heure de pointe et des stations confortables. D’autres réseaux sont complètement différents, et il est important de savoir si des systèmes de qualité (et de coûts) moindres pourraient offrir les mêmes avantages que les modèles d’excellence.

Le TransJakarta est le plus grand réseau de BHNS au monde, avec 240 stations reliées par 13 corridors couvrant 206 kilomètres. Mis en service en 2004, le budget alloué à sa construction a été en moyenne inférieur de 20% par kilomètre à celui du TransMilenio. Les bus ne bénéficient pas souvent de voies ou de passerelles réservées et circulent sur les mêmes axes routiers que les autres véhicules. Certaines stations n’ont pas de distributeur automatique ni d’accès à hauteur de quai et ne répondent donc pas aux normes élémentaires internationales concernant les BHNS (voire la figure ci-dessous).

 

Station du TransMilenio, le modèle d’excellence

(Station Pepe Sierra)

Station du TransJakarta, “BRT lite”

(Station University of Indonesia Campus)

 

Notre étude recourt donc à l’utilisation de données de haute qualité provenant de deux vagues d’enquête à grande échelle concernant les habitudes de transport. Elle compare les résultats des quartiers bénéficiant de la proximité de stations par rapport aux quartiers qui (1) doivent être raccordés mais ne le sont pas encore ou (2) le seront en fonction de l’extension du réseau.

Nous constatons que l’adoption des BHNS a été plutôt timide : en 2010, seuls 4,3% des usagers du Grand Jakarta les avaient choisis comme mode de transport principal. Le résultat du TransMilenio sur une même période d’exploitation était déjà de 26%.

À Jakarta, on est loin de ce résultat. Nous avons noté qu’entre 2002 et 2010, le nombre de propriétaires de motos et de voitures a fortement augmenté. En parallèle, la diminution du nombre de passagers sur le réseau de bus traditionnel est tout aussi importante.

Choix du mode de transport dans le Grand Jakarta : 2002 et 2010

En outre, la durée des trajets via les corridors des BHNS a augmenté par rapport aux autres corridors, surtout aux heures de pointe – donc au moment où les bus devraient minimiser l’encombrement. Tous les modes de transports en concurrence avec les BHNS ont été affectés.

En utilisant l’espace routier existant, le TransJakarta semble avoir réduit la capacité routière et accru l’encombrement. En revanche, les bus circulant sur des voies construites selon des normes plus exigeantes n’ont pas connu ces conséquences négatives. Cela laisse penser que les mesures visant à réduire les coûts de mise en œuvre ne sont pas toujours bénéfiques.

L’importance de la mise en œuvre

Les études existantes fournissent des preuves équivoques sur les avantages économiques des réseaux de BHNS – et de nouvelles recherches sont nécessaires. Certes, les systèmes de meilleure qualité, tels que le TransMilenio, ont conduit à d’importantes améliorations du bien-être social. D’un autre côté, les réseaux moins coûteux, comme le TransJakarta, peuvent de fait aggraver les problèmes d’encombrement.

Nous estimons que les investissements en infrastructures qui viennent compléter les réseaux de Bogota et de Jakarta expliquent en partie les différences entre deux villes. Par exemple, les trottoirs de Jakarta sont généralement en mauvais état, ce qui réduit l’activité des piétons. A Bogota, ils sont de bien meilleure qualité et facilitent donc l’accès aux bus.

Davantage d’études seraient nécessaires pour comprendre l’hétérogénéité des réseaux de BHNS. Pour les chercheurs, le défi est d’identifier les caractéristiques nécessaires du système des transports publics : celles qui augmentent la fréquentation, diminuent l’encombrement routier et évitent certains des écueils qui ont mené aux résultats mitigés du TransJakarta.

 

Auteurs:

Arya B. Gaduh est professeur adjoint d'économie au College of Business Sam M. Walton de l'Université de l'Arkansas à Fayetteville.

Tadeja Gračner est économiste à la RAND Corporation, basée à Washington, DC.

Alexander D. Rothenberg est professeur assistant d'économie à l'Université de Syracuse et chercheur associé principal au Centre de recherche sur les politiques de la Maxwell School.